日前，本田汽车宣布与LG新能源达成合作，双方将在美国成立合资公司该公司将主要生产锂离子电池，并为北美的本田和讴歌电动汽车供应电池这是本田的第一个动力电池工厂
该合作项目总投资为44亿美元，目标年产量约为40GWh预计2023年开工，2025年量产
值得注意的是，这家合资公司，本田和LG新能源的股权比例分别占49%和51%，也就是说LG占优本田愿意让位，也从一个侧面说明了其对动力电池的迫切需求
这已经不是LG新能源第一次被车企撮合了此前，LG新能源还与美国通用汽车和欧洲Stellantis集团成立了电池合资公司除了LG，SK Innovation旗下的电动汽车电池制造商SK On也与福特联手，在美国建设年产能140GWh的电池工厂，目标是成为美国最大的电池工厂
一方面，美日车企选择与韩国锂电池厂商深度绑定，另一方面，来自德国的BBA更喜欢中国品牌，如当代安培科技有限公司，福能科技和郭萱高科。
从国内情况来看，车企与动力电池厂商的合作已经成为一种趋势。
那么，欧美日韩车企与动力电池厂商的强强联合会对整体格局产生怎样的影响。
01车企被逼上梁山。
归根结底，企业做电池是为了生意最大化，赚更多的钱。
从直接动机来说，可以分为两类——脱宁和弯道超车。
以当代安培科技有限公司为代表的动力电池厂商，几乎扼住了车企的咽喉电池占新能源汽车的40%甚至更多，这对车企来说是一个巨大的成本变量尽管当代安培科技有限公司，郭萱高科和其他动力电池公司都在抱怨原材料成本的上涨但对于下游车企来说，总是很难担心被别人掣肘而卡脖子
在议价能力上，没有能力做电池的车企也容易失去主动权广汽集团董事长曾庆红在上个月的世界动力电池大会上公开表示，动力电池的成本已经占到新能源汽车的40%~50%甚至60%，那么我现在不就是在为当代安培科技有限公司工作吗这个投诉反映了很多车企的难处
目前，当代安培科技有限公司拥有大量长期订单，这进一步增加了新车制造商的不安全感长期订单清单包括但不限于与特斯拉合作4年，与长城汽车合作10年，与奔驰商用车合作7年等这些大车企提前锁定了未来几年的大量电池产能，那些还没来得及签长单的企业可能很难从剩余的有限产能中获得充足的电池供应
伴随着碳中和及二氧化碳排放峰值目标的提出，全球对新能源汽车和动力电池的需求只会增加在这个前提下，谁掌握了电池技术，其实就拥有了最重要的话语权
在这一点上，传统车企尤其是海外车企在新能源的发展上已经落后了以德国为代表的欧洲车企，之前专注于清洁煤油，以丰田为代表的日本企业全力押注氢燃料电池，传统的美国汽车公司在电动汽车出现之前一直在观望
错过了第一波又不想落后的车企，只能选择与现有电池厂商合作，然后快速进入电动新能源汽车领域。
现阶段美国的电气化改造虽然比较慢，但是美国车企做电池特别积极，现代汽车和LG去年联合宣布了在印尼建厂的计划，最近又有消息称现代和SK On正在讨论在美国建厂，日本政府表示，将投资约3.4万亿日元建设电池制造基地，并启动全面电气化进程本田的第一家电池工厂可能成为日系车企加大电池生产投入的切入点
对于国内企业来说，动力电池单独出海更具性价比和可行性作为中国电动车普及率最高的国家，只有不到20%，其他地区更低，这意味着巨大的增长空间相比整车出海，容易受到品牌知名度，消费偏好，国家政策等因素的限制，动力电池单独出道阻力会小很多
02自建还是合作
比亚迪集造车和电池于一身，财务表现极佳现在，电池不仅可以生产自用，还可以对外销售可以说卖车和卖电池双丰收，让很多车企羡慕不已也会让很多车企觉得我上了就行
可是这很可能是一种错觉，比亚迪的成功并不容易复制。
比亚迪以手机电池起家，积累电池技术，结合新能源汽车研发，在效率上事半功倍其独特的刀片式电池拥有高科技护城河——保留了磷酸亚铁锂高稳定性，高安全性，长寿命的优点，同时进一步提高了能量密度，可以匹配三元锂电池的续航里程
相比之下，其他车企自建电池厂风险太高，技术和成本的劣势是两大障碍。
技术研发需要大量资金投入，自研最终结果充满不确定性尤其是在电池材料，系统集成，电池管理这三个关键领域，大量专利集中在电池厂商手中，车企的自研投入很可能成为无声的成本
以龙头企业当代安培科技有限公司为例，其新发布的麒麟电池是其第三代CTP技术的集成，分组效率达到72%，超过了目前的CTC电池技术，创下了电池组分组效率的新纪录这一突破是基于当代安培科技有限公司的技术脉络实现的——从电芯到装车的中间环节逐步取消，系统编组效率稳步提升
所谓共建电池厂，一般有两种路径:车企和电池企业签订长期框架，或者车企和电池企业共同建立合资工厂。
先说签订长期合作框架这种模式理论上可以保证供应但如果上游原材料再次大幅波动，或者工厂交货不足，将严重影响车企产能受疫情影响，今年上半年长三角产业带电池供应延迟，直接影响了很多车企的交车
像本田汽车和LG新能源这种优势互补的自建和共建模式是目前的主流，这是电池自主性，R&D成本，风险平衡和相互妥协的结果。
03格局会被颠覆吗。
公开资料显示，车企在动力电池产业链布局上的计划投资额已经达到5000亿元，预计未来还会继续增加。
从车企表现来看，比亚迪和特斯拉是两大龙头，造车新势力表现不尽如人意，传统车企鱼龙混杂，日本和韩国有被边缘化的风险，BBA等老牌巨头的认知度依然很高，但可供选择的新能源车型却很少。
国内大部分车企已经启动动力电池建设项目，但除了上面提到的比亚迪和长城汽车，大部分还处于试水阶段，雷声大雨点小，投入低。
典型产品如蔚来汽车计划投资2.185亿元新建R&D项目，包括锂离子电池试生产线和电池组a pack线，广汽爱安自研动力电池试制生产线于今年3月开工，预计今年年底建成加上自建的聚万技术研究院的投入，总投资13.36亿元零跑，威马，恒大也开始了自建电池厂的计划，其中给零跑的投资估计在2亿元，给威马，恒大的投资不详，但估计不会高
这些投资与本田汽车和LG新能源的44亿美元相比相形见绌。
当然也有特别之处吉利是一家很少有重型电池工厂的汽车公司自建电池工厂累计投资接近700亿，包括姚宁，魏锐，恒源新能源等众多自建厂商吉利也是国内建厂投资最高的车企，与当代安培科技有限公司，LGE，福能科技，欣旺达，卫兰新能源等电池厂商的合作投资达到近300亿
在海外，老大特斯拉早在2021年9月就发布了4680电池和CTC技术在今年第一季度的财报会议上，马斯克表示，他交付了第一批配备自产4680电池的电动汽车如果消息属实，特斯拉也有望在近期加入自产自销的俱乐部
大众的表现更加激进大众宣布将投资超过70亿欧元建设电池工厂，并表示将在2030年前在欧洲建设6座工厂，总产能不低于240GWh目标是2025年新能源汽车销量超过特斯拉
此外，丰田，通用，福田，宝马，奔驰也都有自己的动作不过看似如火如荼，但在产能上，这些车企能和电池厂商抗衡的，其实寥寥无几
动力电池要想盈利，年产能至少需要20GWh，要达到理想的运行效率，需要达到40GWh要真正在市场上有竞争优势，就要跨过100 gwh·h这个门槛，这个门槛对应的汽车数量大概是150万辆
实际上没有年销量超过百万台的新能源品牌领先的比亚迪和特斯拉2021年销量分别为60万辆和93万辆新能源品牌甚至能达到年销量30万辆，产能20GWH的下限的也不多
据韩国市场研究机构SNE研究公司统计，2021年全球电动汽车动力电池总产量不足300GWh除了两家龙头企业，剩下的车企比例可想而知
但是所有的车企似乎都在互相追逐主流动力电池研究机构如彭博新能源，韩国SNE，GGII等所有人都预计2030年全球汽车动力电池市场规模将超过3000GWh
相比目前不到300GWh的产量，至少多了十倍的增量空间再加上国内外车企和电池厂商的混战，未来的格局充满变数和变数
